环球报道:看不起新3系选了它，丐版2.0T＋10AT、7秒3破百，25万值不值？

• 2023-04-11 06:59:36 来源：老司机快上车

今天的“幸福2选1”我们带来了中型豪华轿车市场中两款已经上位的网红车型，一款是以品牌性与产品历史上位的宝马3系，它在进入到G20/G28一代后，凭借着设计性与操控性的争议立刻出圈；另一款则是凭借豪华性与产品创新闪耀的凯迪拉克CT5，在宝马3系G20/G28受到国内消费市场广泛质疑的情况下，上汽通用凯迪拉克打出一张“接班牌”，让它在豪华运动型轿车领域实现了对等的无缝衔接。

【资料图】

尽管从销售数据来看，凯迪拉克CT5一年4.5万辆的数据，还不足以谈什么接班，可它已经是二线豪华轿车市场里销售数据最出色的合资中型车，鸡头与凤尾的区别有时候也没有那么大。而且在真正落实到实际用车与驾车的真实体验当中，凯迪拉克CT5与宝马3系之间的差距，或许真的只剩下了品牌层面的。以下，我们就来罗列几条CT5身上，最能够给新3系强力一击的亮点：

强劲的直线性能

LSY型号2.0T涡轮增压发动机，已经成为了凯迪拉克28T动力铭牌下的通用发动机，237Ps/350N·m这样的无差别调校水平，尽管对于中大型车辆来说不是什么好事儿，但在CT5这样的中型车身上却是令人惊喜的。

集美国两大汽车制造商之力共同开发的10AT，通过更大齿比密度（更小齿比范围）设计，它不仅能适应大扭矩输出与较为激烈的换挡操作，也能够加快各档位之间的切换速度，像连续升降多个档位就是通过这种大齿比密度实现的。

华丽的操控配置

凯迪拉克在CT5的车身下方堆砌了一大堆华丽的核心硬件，我们说的自然不是多连杆这样常见的悬架结构，而是额外的技术系统。

与我们常常在美系豪华品牌中所见到的一样，凯迪拉克CT5也获得了一套通过由电磁感应控制的悬架系统，它能够通过自适应监测与判断，实现及时的软硬度调节。而在前轮圈当中，我们看到了喷涂着Cadillac字样的四活塞制动卡钳，但实际上这是由Brembo代工打造而来，与意大利卡钳相差无几。

除此之外，车辆的后桥中央还安装着一套LSD限滑差速器，这种采用机械控制结构的传统差速器，相比于电控单元能够更快速地完成半轴转速调节与动力分配，更好地完成车辆极限姿态下的稳定控制，在帮助车辆更快通过弯道的同时，也在防止打滑、抑制侧倾、出弯循迹等环节实现了优化。

舒适的乘坐体验

前文当中其实我们已经提到了各项机械硬件与操控配置，为凯迪拉克CT5带来的动态驾驶感受，而这里我们再来说说除驾驶人之外的乘坐体验。尽管CT5的悬架偏向于操控中的“硬”，可它在城市公路上却没有想象中的“颠”，这自然是源自于电磁感应悬架为之带来的“软”。适时的软硬度，既可以让车辆在铺装直线保持平稳，并干净过滤掉细碎颠簸；又能在过弯时硬起来以实现更好地横向支撑，最终防止侧倾传递到乘员身上。

除了前排乘员拥有的两张运动座椅外，后排的真皮座椅也比较舒适，它的靠背并不是那种僵直的，能有效缓解长途行程中带来的乘坐疲劳，而且坐垫也被设计得够长够厚实，这一点美国豪华品牌一直都做得不错。

清晰的缺陷问题

凯迪拉克CT5的问题非常清晰，车舱头部空间较小、新车内饰异味较大。对比车辆4924mm/2947mm的大长轴设计，CT5的空间感还是稍差一些。或许这个方面是凯迪拉克为做到静谧座舱环境，而添加了过多隔音充填物导致的，可就隔音体验来说，CT5真的做到了如A6L、奔驰E级一般“商务”。在后排乘坐时，身高180cm的体验者头部空间只剩下2指左右，而腿部更是会被挤压到1拳半以内，对比能到2拳半的奥迪A4L，这个差距还是比较大的。

凯迪拉克CT5看来也是犯了德系豪车，尤其是奥迪的那种毛病，而宝马3系的车主反馈中虽也有这一问题，但发生率比起CT5明显要低不少。回到CT5身上，新车的内饰味道是真的很大，才提车的前几周几乎都需要开着窗开车，不然大面积软包带来的浓重味道，真的会让人有些不太舒服。尤其是家中有老人小孩的，还是建议买点竹炭包放在车内可以快点解决掉这个问题。

闲聊几句

凯迪拉克CT5想要走近比宝马3系，至少我们可以说未来5年是肯定没有办法做到的，而且对比将操控、要乐趣的3系，CT5的确是通过豪华性、舒适性来迎合市场的。其实我们也比较欣喜凯迪拉克的这种坚持的，毕竟连奥迪A4L都在转向运动化，裸车门槛降到25万级(成都/上海/厦门/郑州等地区)的CT5也算是给了家用中型豪华轿车一个新选择。

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